De Deutsche Reichsbahn
Het ontstaan en de ontwikkeling van de Duitse spoorwegen van 1920 tot 1945...


De geschiedenis van de Duitse spoorwegen, de Deutsche Reichsbahn verliep in een aantal fasen.
De ontwikkelingen van de eerste jaren, waarin de Duitse regionale spoorwegen, de Länderbahnen, tot een nationaal bedrijf samengevoegd werden, geven de woelige politieke tijd van de Republiek van Weimar weer. De Deutsche Reichsbahn officieel opgericht in 1924 bestond daarvoor in een iets andere vorm. Op 1 april 1920 gingen de zeven bestaande Länderbahnen van de deelstaten Pruisen, Beieren, Saksen, Württemberg, Baden, Mecklenburg-Schwerin en Oldenburg samenwerken en gingen op in de Reichseisenbahn.
     
De Reichsbahnzeit omvat de tijd vanaf ongeveer 1920 tot aan het einde van de tweede wereldoorlog, de periode van de Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG)en daaropvolgend de DR (Deutsche Reichsbahn). Het is de bloeitijd van de grote stoomlocs, de eerste hoofdlijnen die worden geëlektrificeerd en de eerste diesellocs en dieseltreinstellen die verschijnen.
De jaren 20:
Het verdrag van de vrede van Versailles dwong Duitsland na de eerste wereldoorlog de schuld van het uitbreken van deze oorlog op zich te nemen en men eiste van Duitsland zeer zware herstelbetalingen. Na de capitulatie aan het einde van de Eerste Wereldoorlog wordt Duitsland in augustus 1919 een republiek, de Republiek van Weimar.
In Grondwetartikel 89 wordt bepaald dat het Rijk de bestaande spoorwegen van de Duitse staten zal overnemen en als gemeenschappelijk bedrijf zal beheren. Als datum wordt uiterlijk 1 april 1921 vastgelegd.
De nationale spoorwegen moesten de positie van het Rijk in de nieuwe republiek verstevigen.
Ook hoopte men de sociale en economische gevolgen van de oorlog door middel van een groot nationaal en economisch gezond spoorwegbedrijf achter zich te kunnen laten. De spoorwegen als welvaartsbezorger dus, zoals dit ook in de 19e eeuw vaak het geval was.
Maar omdat de infrastructuur als gevolg van de oorlogsinspanningen verwaarloosd was, kwam het treinverkeer regelmatig stil te liggen.
Bovendien was de economische situatie slecht; de Länderbahnen keken tegen torenhoge schulden aan.
Er was haast geboden. Daarom kwam er tussentijds een Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich, dat op 30 apil 1920 werd ondertekend en met terugwerkende kracht tot 1 april 1920 de Reichsbahn deed ontstaan.
Al snel kwam de Reichsbahn in de rode cijfers.
Dit kwam niet alleen door de nijpende economische situatie, maar ook door het grote aantal medewerkers dat men - op grond van eerdere toezeggingen - na de eerste wereldoorlog weer in dienst nam.
In 1920 was de Reichsbahn werkgever van maar liefst 1 miljoen werknemers, ruim 400.000 meer dan destijds in vredestijd.
Bovendien werden er om de economie op gang te brengen grote opdrachten verstrekt aan Duitse leveranciers.
Maar de inflatie - die al tijdens de Eerste Wereldoorlog ontstond - nam steeds grotere vormen aan, zeker toen er ook een wereldwijde crisis was in de jaren 1921 en 1922 aan Duitsland niet voorbijging.

Duitsland kon en wilde de herstelbetalingen niet verrichten en weigerde in natura (kolen) te betalen.
Als gevolg hiervan bezetten geallieerde troepen in januari 1923 het Ruhrgebiet, het industriële hart van Duitsland met de daarin aanwezige kolenmijnen en spoorlijnen. De Duitse regering riep op tot passief verzet.
Noodgeld De hyperinflatie zorgde voor een complete ineenstorting van de economie. In september 1923 startten nieuwe onderhandelingen met de geallieerden.
De Duitse Mark werd onder een nieuwe regering in november 1923 gestabiliseerd, door de invoering van de Rentenmark.
Naast de herstelbetalingen en het afstaan van vele gebiedsdelen moest ook spoorwegmaterieel ter beschikking worden gesteld aan de overwinnaars. Zo werd het loc en rijtuigmaterieel dus flink uitgedund. Gelukkig voor Duitsland werd er door de overwinnaars niet gekeken naar de goede rijeigenschappen en trekkracht van de locomotieven, maar naar de kwaliteit van de wielen en de hele loc op zich. Zo kon het dus gebeuren dat er oude locomotieven met veel kilometers op de teller die er goed uitzagen, afgestaan moesten worden aan Frankrijk en Polen, en de nieuwere locs van de serie 18 gewoon in Duitsland mochten blijven.

Toch moesten er meer maatregelen worden genomen om de economische situatie van de Reichsbahn te verbeteren en kosten te besparen, en daarom werden de volgende maatregelen genomen:
  • Personeelsreductie:
    Tussen oktober 1923 en oktober 1924 worden 277.000 werknemers ontslagen.
  • Modernisering en standaardisatie:
    Er worden gestandaardiseerde Baureihen ontwikkeld: Locomotieven die in technisch opzicht zoveel mogelijk overeenkomsten vertoonden, waardoor met kosten kon besparen.
  • Commerciële benadering:
    Meer reclame en voorlichting.
  • Werkplaatsen:
    Te kleine of inefficiënte werkplaatsen werden gesloten. De werkplaatsen moesten hun eigen budgetten deels verdienen, wat een enorme productieverhoging en tijdsbesparing opleverde. Er werden moderne technische oplossingen bedacht om het werktempo op te voeren.
  • Hogere snelheden:
    De treinen konden sneller rijden (en remmen) door elke wagon met persluchtremmen uit te rusten, die vanuit de locomotief bediend konden worden. Dit zorgde er ook voor dat de remmers overbodig werden (ca. 20.000 werknemers).
    Zij remden tot op dat moment vanuit hun remmershuisje aan het einde van de trein handmatig de rijtuigen of wagons.
  • Naamgeving en logo:
    In het begin heette het nieuwe bedrijf Reichseisenbahn, maar al snel werd Deutsche Reichsbahn de gangbare benaming.
    Het nieuwe ministerie van Verkeer voerde deze naam ook officieel in 1921 in.
    De Berlijnse architect en graficus Otto Firle ontwerpt in 1923 een logo voor de Reichsbahn. Het werd aanvankelijk zowel op locomotieven als op personenrijtuigen gebruikt. Uiteindelijk - na onenigheid hierover - werd besloten ze alleen op personenrijtuigen te gebruiken. Ze kwamen voor als gegoten metaal, blik of als een soort sticker. In 1937 werd het afgelost door een adelaar met een hakenkruis, ook wel Hoheitszeichen genoemd.

    In de tijd tussen de Reichseisenbahn en de DRG in 1924 begon de Reichseisenbahn een plan op te zetten om een eenduidig locomotief en rijtuig bestand op te zetten, om een beter overzicht en standaardisering te krijgen uit alle locseries uit de zeven Länderbahn maatschappijen.
    De Reichsbahn zat in 1920 met de erfenis van de Länderbahnen, er waren bijvoorbeeld alleen al 20.000 stuks locomotieven, verdeeld in 350 series. Het plan was om de oude locseries onder te verdelen in 99 series, onderverdeeld in groepen van 10 nummers. Men kreeg dus een schema dat begon bij de nummers 01-10 gevolgd door 11-20, 21-30 t/m 99.

    Men kwam tot het volgende schema:
    Baureihe Locomotieftype Aanduiding
    01-19 Sneltreinlocomotieven met getrokken tender S
    20-39 Personentrein locomotieven met getrokken tender P
    40-59 Goederentrein locomotieven met getrokken tender G
    60-79 Sneltrein en personentrein tenderlocomotieven St, Pt
    80-96 Goederentrein tenderlocomotieven Gt
    97 Tandrad locomotieven Z
    98 Normaalsporige Lokaalbaan locomotieven L
    99 Smalspoor locomotieven alle spoorwijdten K

    Tussen 1923 en 1925 administreerden alle administraties de locomotieven en rijtuigen in de nieuwe categorieën, en werd het materieel van de nieuwe kenmerken voorzien, zoals nummers en logo's.
    In 1926 hadden alle locomotieven een nieuw nummer gekregen en waren in een categorie ingedeeld. Hetzelfde gebeurden bij de passagiers rijtuigen.
    Dit karwei was makkelijker dan bij de locomotieven omdat de Länderbahnen ieder een systeem gebruikten wat ongeveer identiek was aan elkaar.
    Later bleken een aantal zaken toch gecompliceerder dan ze waren en daarom werd het systeem voor personen rijtuigen in 1930 vervangen voor een nieuwe systeem, mede doordat de vierde klasse in de personenrijtuigen verviel.

    De jaren 30:
    In 1926 werd Julius C. Dorpmüller algemeen directeur van de Reichsbahn, later tijdens het Hitler-regime werd hij minister van verkeer.
    Julius Dorpmüller zou tot 1945 hét gezicht van de spoorwegen worden. Dorpmüller
    Hij stond in zijn tijd en tot na de oorlog op grond van zijn ambitie en vakmanschap in hoog aanzien.
    Deze periode kenmerkte zich ook door vernieuwingen en het vestigen van snelheidsrecords.
    Zeker in de jaren 30 werden er veel vernieuwingen doorgevoerd en werden bijvoorbeeld stoomlocs aangepast met een stroomlijnmantel, wat leiden tot het snelheidsrecord van 200,3 km/u van de stoomlocomotief 05-002.
    Ook kwamen in deze jaren de eerste diesellocomotieven en treinstellen op de baan wat een aantal beroemde modellen opleverde zoals de Schienenzeppelin van Kruckenberg, en de Fliegender Hamburger.
    De reeds bij de Länderbahnen gestarte elektrificatie kreeg in de jaren dertig gestalte in de vorm van de lijn Neurenberg en München elektrisch met Berlijn te verbinden.
    Behalve gebruik te maken van de de al bestaande series materieel van de oude Länderbahnen ontwikkelde de DRG en de latere Deutsche Reichsbahn ook plannen voor nieuw gestandaardiseerd materieel.
    Zo werden er nieuwe stoom en elektrische locomotieven ontworpen om de oude en verschillende series uit de Länderbahn tijd te vervangen.
    Deze nieuwe series werden ontwikkeld en geproduceerd als "einheitslocomotive"; men wilde bij de Reichsbahn meer gestandariseerd materieel om eenheid in onderhoud te verkrijgen en kosten te besparen.

    Ook de Dieselmotoren deden hun intrede in locomotieven en treinstellen. Deze werden dan ook met succes toegepast in de treinstellen van de series SVT ("Fliegender Hamburger").
    In de jaren 30 ontdekte Dorpmöller het bestaan van cliëntèle bestaande uit zakenmensen die de trein weleens voor het vliegtuig zouden kunnen inwisselen. Het plan was om een net van snelle verbindingen te ontwikkelingen die de grote steden in Duitsland met elkaar verbinden met snelheden van meer dan 150 km/u. Daartoe werd eerst in 1932 de VT 877 a/b "Fliegender Hamburger" gemaakt. Door het grote succes van de SVT’s waren de zitplaatsen vaak al weken voor de reis volgeboekt, iets wat financieel zeer aantrekkelijk was voor de DRG.
    De rijtuigconstructies werden voor het overgrote deel in tijdperk II nog gekenmerkt door het staal met klinknagels met elkaar te verbinden. Pas in de jaren 30 kwamen de zogenaamde Schürzenrijtuigen, de eerste rijtuigen die van een gelaste constructie waren. In het DRG tijdperk werden maar een paar nieuwe lijnen gebouwd, de bestaande lijnen werden grotendeels verbeterd, en verzwaard voor hogere snelheden. De veiligheid op het spoor werd verbeterd door de introductie van het bloksysteem en de installatie van INDUSI (INDUSI is een systeem dat de trein automatisch laat stoppen wanneer het een rood sein voorbij rijdt.). Ondanks dat de DRG in deze jaren goederen en passagiers verloor aan de auto en het vliegtuig was de Deutsche Reichsbahn nog steeds de ruggengraat van het Duitse passagiers en vracht verkeer.
    100 jaar spoorwegen 1835-1935

    In 1935 vieren de spoorwegen het 100-jarig jubileum met een grote tentoonstelling en materieelshow in Nürnberg. Het wordt een strak geregisseerde show, die ook aantoonde dat de spoorwegen nu in dienst van de dictatuur stonden. Vooral het nieuwe gestroomlijnde materieel trok veel bekijks.
    Het eeuwfeest werd op grote schaal voor de propaganda van het “Derde Rijk” gebruikt. Aan de tribune met 30.000 gasten, waaronder Hitler, trekken onder andere tien eenheids sneltreinlocomotieven, een reconstructie van de Adler, alsmede de stroomlijnlocomotief Baureihe 05, de Henschel Wegmann Zug en natuurlijk de SVT 877, de Fliegender Hamburger, de E 018 en diverse voertuigen voor het wegverkeer van de Reichsbahn langs.
    Tijdens de Rijkspartijdagen in Neurenberg werd het logistieke talent van de spoorwegen op de proef gesteld. In 1937 waren het er 700.000 miljoen. Het station Neuerenberg was daar uiteraard niet op toegerust. Het benodigde materieel stond tot een afstand van 400 kilometer klaar om ingezet te worden, dit alles volgens een exacte planning.
    Deze prestatie brachten de spoorwegen veel krediet.
    Terugkijkend was het ook een oefening voor de grootschalige transporten in oorlogstijd.
    Tussen 1936 en 1939 stijgt het aantal medewerkers van de DRG van 663.000 tot 958.000. De kwam voor een belangrijk deel door de druk op de Reichsbahn om grote projecten - zoals de bouw van de Reichsautobahnen - aan te nemen, waarvoor veel mensen nodig waren.

    Februari 1937: einde van de Reichsbahn Gesellschaft.
    Nadat Hitler dit al in januari in de Rijksdag verklaard had dat de Reichsbahn haar zelfstandige karakter als Gesellschaft zou verliezen en volledig onder gezag de regering zou komen te staan, werd dit per wet van 10 februari 1937 een feit.
    De directie (Hauptverwaltung) ging op in het Rijksverkeersministerie en algemeen directeur Julius Dorpmüller werd als nieuwe verkeersminister benoemd. De Deutsche Reichsbahn wordt voortaan met de letters DRB afgekort.
    Op de locomotieven verschenen adelaars met hakenkruizen, het Hoheitszeichen, op de rijtuigen eveneens.
    Wegens een dalende vraag is er begin 1938 een overschot van 400 locomotieven en 82.500 goederenwagons. Door de “Anschluss” - Oostenrijk wordt in maart 1938 op regie van Hitler en met veel steun van de Oostenrijkers - bij het Duitse rijk gevoegd - komen er drie nieuwe Reichsbahndirektionen: Linz, Villach en Wenen.
    Door de oorlogsvoorbereidingen stijgt de vraag naar vervoer per spoor enorm.
    Stonden in 1938 nog 400 locomotieven en 82.500 goederenwagons werkloos aan de kant, nu moesten overhaast 1.000 locomotieven, 1.100 personenrijtuigen en 16.000 goederenwagons besteld worden.
    Ook de vervoerswensen van Hitler worden deels uitgevoerd door de Reichsbahn.
    6 assig Schürzenrijtuig
    Er wordt een trein samengesteld met 4 en 6 assige Schürzenrijtuigen die Hitler op zijn campagnes door geheel Duitsland vervoerd.
    Voor en in de oorlog wordt de trein als propaganda soms door twee stroomlijnloc's 01-10's getrokken en bestaat deze uit generatorwagen, autowagen, radiowagen, badwagens, salonrijtuigen en een aantal luchtafweerwagons.

    De jaren 40:
    Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog werd er ook veel geeist van de Deutsche Reichsbahn.
    Door de snelheid waarmee het Duitse leger de omringende landen veroverde moesten militair materieel en voorraden snel vervoerd worden, wat organisatorisch en mechanisch nogal veel vergde bij het spoor.
    Vooral in het begin van de oorlog werd de kracht van het Duitse leger mede bepaald door deze snelheid van de lucht en trein transporten en de verrassing die daardoor ontstond.
    Ook werden er door de Deutsche Reichsbahn nog nieuwe series locomotieven en wagons ontwikkeld,maar nu was de militaire inmenging groot.
    De duitse oorlogsindustrie werkte op volle toeren en produceerde vanaf 1942 grote aantallen "kriegslocomotive".
    Deze locs reden dan ook in de omringende landen en zelfs in Rusland werd het spoornet aangepast (de breedte tussen de rails moest versmald worden) om de aanvoer van materieel en voorraden maar doorgang te laten vinden.
    Vaak werd er dan veel gevraagd van personeel en materieel, vooral omdat deze niet voorbereid waren op de zeer koude winters in het oosten.
    Regelmatig bevroor het drijfwerk of het water vanuit de tender zodat de loc's niet meer verder konden.
    Er moesten dus aanpassingen gemaakt worden om dat in de toekomst te voorkomen.
    Ook werden er dan ook plannen gemaakt voor een 3e generatie "kriegslocomotive".
    Deze moesten nog grotere afstanden kunnen overbruggen en zwaardere lasten kunnen trekken.
    3e generatie kriegslocomotive Baureihe 53
    Ondertussen versoberde het locpark, de stroomlijnlocomotieven werden deels ontdaan van hun beplating om de hitteproblemen bij het drijfwerk op te lossen en de vroeger eens zo kleurrijke locs van de Henschel Wegmann Zug waren grijs gespoten.
    Internationale treinen konden steeds minder rijden door de oorlogssituatie en aanslagen van de plaatselijke verzetsgroepen.
    In het verloop van de oorlog werd mede door de bombardementen het materieelpark en het spoorwegnet zwaar beschadigd, iets wat de Duitse oorlogsindustrie behoorlijk verzwakte.
    Ondanks de inspanningen, opgezet door minister van industrie Albert Speer, werd de productie aanzienlijk verhoogd met het toppunt in 1944, maar konden de verliezen van materieel die geleden werden niet op tijd worden opgelost.
    Brandstofvoorraden konden niet meer aangevuld worden en militaire transsporten waren dan bijna onmogelijk, omdat door de bombardementen grote rangeerterreinen waren beschadigd en er veel wagons verloren waren gegaan.
    Ook Hitlers trein moet aan de oorlogsituatie geloven en wordt vlak voor het einde van de oorlog in twee delen gesplitst, de Brandenburg 1 & 2.
    Vlak voor de capitulatie van Duitsland word de salonwagen van Hitler door het Duitse leger opgeblazen.
    De salonwagen van Göring overleefd wel de strijd en wordt door het Amerikaanse leger in beslag genomen
    Met de capitulatie van Nazi Duitsland eindigd ook de Deutsche Reichsbahn in zijn bestaan en wordt dan later opgedeeld in de Westduitse Bundesbahn en de Oostduitse Deutsche Reichsbahn.
    Net zoals veel ander materieel verdwijnen ook de hoogstandjes die de Reichsbahn geproduceerd had naar andere landen waaronder de loc met stoommotoren, de BR 19-10.
    Met het eindigen van de tweede wereldoorlog wordt het spoorwegnet langzaam weer hersteld en blijkt dat toch nog veel materieel de oorlog heeft overleefd, en nog vele jaren dienst heeft gedaan in verschillende landen.