Hoewel het spoorwegnet van de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) in de jaren twintig al was uitgebreid tot steden en dorpen en beter was dan het wegvervoer, concurreerden de steeds meer opkomende kleine expeditiebedrijven met de spoorwegen op het gebied van de transporttijd van individuele stukgoederen.
Het nadeel van het spoorvervoer was de lage gemiddelde transportsnelheid, die voor lokale goederentreinen soms daalde tot zo’n 10 tot 15 km/uur.
Omdat de goederentreinen langs hun route vaak extra goederen ophaalden of afzetten en er dan soms ook gerangeerd moest worden, werden de transporttijden soms te lang.
Door de voortdurende aanleg en uitbreiding van het wegennet breidde het goederenvervoer over de weg zich uit, waardoor de DRG op zoek moest naar manieren om haar goederenvervoer per spoor te versnellen en te garanderen.
In 1927 werd een concept ontwikkeld dat voorzag in een uitgebreid netwerk voor versneld stukgoedvervoer.
Het doel was om lange rangeer- en laad tijden in de stations te vermijden door stukgoed over de gehele route naar het bestemmingsstation te vervoeren zonder te herladen.
Hiervoor zouden nieuw te ontwikkelen bagagetreinstellen worden ingezet, waarbij het stukgoed tijdens de reis naar bestemming kon worden gesorteerd.
Omdat de levertijden van de benodigde bagagewagons te lang waren om het transportconcept snel te kunnen invoeren, werd het voorlopig uitgesteld.
Een jaar later presenteerde het Keulse Reichsbahndirectoraat een veelbelovend concept dat, in plaats van bagagetreinstellen, versnelde goederentreinen met maximaal tien assen voorzag en dat voor het transport passagierslocomotieven zouden worden gebruikt.
Het personeel dat verantwoordelijk was voor het sorteren van de stukgoederen werd ondergebracht in een speciaal daarvoor bestemde bagagewagen.
Dit concept kon dankzij het grote aantal beschikbare goederenwagons in korte tijd kosteneffectief worden ingevoerd en markeerde het begin van het hogesnelheidsvervoer van stukgoed in Duitsland.
Aanvankelijk werd deze voertuigcombinatie een ‘vervangende goederentreinwagen’ genoemd, maar in 1929 veranderde dit en werd deze combinatie voortaan een ‘lichte goederentrein’ (Leig) genoemd.
De eerste combinaties bestonden uit veelal oudere tweeassige goederentrein-bagagewagens van Pruisisch type (Pwg) en een overdekte goederenwagen met grote capaciteit van het ontwerp baureihe (Gl Dresden); deze waren op een speciale manier kort gekoppeld en voorzien van een laadoppervlakte van circa 38,8 m².
De naam “Stückgut schnellverkehr” werd in talrijke ontwerpvarianten op de zijwanden van de betrokken wagons aangebracht om hun functie te verduidelijken.
Sommige teksten konden nog steeds volledig worden gelezen, zelfs als de schuifdeuren open waren.
De toevoeging van normale lokale goederenwagens aan Leig-eenheden was alleen in uitzonderlijke gevallen toegestaan als er geen andere transportmogelijkheden waren.
Om verladers van volumineuze goederen en gevaarlijke goederen echter sneller transport te kunnen bieden, werden in sommige gevallen rongenwagens of soortgelijke wagens achterin de trein geplaatst.
Bij de ombouw naar Leig-eenheden kregen de betrokken goederenwagens verwarming, kleine zijruiten en continue verlichting met gaslampen.
In plaats van de bufferplaten die doorgaans aan de kopse kanten van de wagen worden bevestigd, werd afhankelijk van de zijkant slechts een eenvoudige buffer of een bumperplaat aangebracht, waardoor de wagenafstand binnen de combinatie werd geoptimaliseerd tot 540 mm en een hoogteverschil van 40 mm mogelijk werd gemaakt die af en toe voorkwam bij een topsnelheid van 65 km/u.
Na 1930 bouwde de Deutsche Reichsbahn ook huifgoederenwagens met grote capaciteit van het wagentype Gl Dresden van het standaard ontwerp om in Leig-eenheden.
Deze eenheden behielden een remmershuis en kregen een machinistencabine.
Bovendien werd de ophanging verbeterd met negenlaags bladveren met een veerlengte van 1800 mm, zodat de topsnelheid kon worden verhoogd naar 75 km/u.
Het laadgewicht per wagon bedroeg 15,75 ton.
Door het succes van deze manier van vracht transsport bedroeg aantal gebouwde combinaties in september 1932 al 288stuks, die in alle delen van Duitsland te vinden waren.
Bij alle wagentreinen bleef het remmershuis behouden, maar de ramen verschilden aanzienlijk in grootte, vorm en opstelling.
De Leig-eenheden verschilden ook in de opstelling van de beschrifting, ventilatieopeningen, toiletten en de voordeuren.
In 1933 werd in plaats van een goederentrein-bagagewagen een tweede, overdekte en ruime goederenwagen ingezet.
Deze werd vervolgens uitgebreid met een apart compartiment voor het personeel.
Vaak werd hiervoor een ruilgoederenwagen van het wagentype Glh Dresden met een wielbasis van 7700 mm ingezet.
Deze eenheden kregen vervolgens het symbool van de secundaire klasse “ll” en werden daarmee de wagenklasse “Gllh Dresden”.
Oorspronkelijk was het hele concept van Stückgut schnellverkehr gebaseerd op nieuw gebouwde goederentreinstellen.
Omdat deze echter niet op korte termijn in de benodigde hoeveelheden konden worden aangeschaft, vormden de Leig-eenheden een snel en kosteneffectief alternatief.
Toch liet de Deutsche Reichsbahn in 1930 nog drie bagagetreinstellen bouwen en in 1941 nog twee voor het vervoer van stukgoed.
DR-serie 10 001 t/m 10 003.
Deze drie treinstellen met 150 pk en een topsnelheid van 60 km/u waren gebaseerd op de op veel particuliere spoorwegen gebruikte Wismar-Maybach-treinstellen uit de serie 851.
Ze kregen de voertuignummers 10 001, 10 002 en 10 003 en die generieke naam L4vT.
Na de oorlog gingen de drie wagens naar de Deutsche Bundesbahn, waar ze als VT 69.900, VT 69.901 en VT 69.902 werden vermeld.
DR-serie 10 004 en 10 005.
In 1941 volgden nog twee 110 km/u snelle nieuwe voertuigen, die waren afgeleid van de vierassige motorwagenserie DR 137 058 .
Deze twee treinstellen behoorden tot depot Dresden, droegen het generieke symbool GvT en hadden de wagennummers 10 004 en 10 005.
Beide goederentreinstellen kwamen ook bij de Deutsche Bundesbahn en werden, net als de treinstellen, aangeduid als VT 20.5 en werden tussen 1960 en 1962 buiten dienst gesteld.
De concentratie op de Tweede Wereldoorlog maakte een verdere ontwikkeling van goederentreinstellen niet langer mogelijk.